Logistics Việt Nam

Logistics Việt Nam

Logistics: Hạ tầng giao thông của Việt Nam
Dịch vụ logistics Việt Nam bắt đầu phát triển từ những năm 1990 trên cơ sở là dịch vụ giao nhận vận tải, kho bãi, bốc dỡ chủ yếu tập trung tại khu vực Sài Gòn và Hà Nội. Hiện nay, cả nước có khoảng 1,300 công ty lớn nhỏ cung cấp dịch vụ logistics so với con số 700 trước năm 2005, với quy mô khoảng trên 20 tỷ USD một năm và chiếm hơn 20% GDP của cả nước.

Một trong những điều kiện cần để ngành logistics có thể phát triển là hạ tầng giao thông, nhưng đây lại đang là vấn đề nan giải của chính phủ Việt Nam. Mạng lưới giao thông thiếu khoa học, chấp vá và chưa đồng bộ khiến các tuyến đường bộ, đường thủy, đường sắt khó giao thoa nhịp nhàng. Chất lượng đường sá chưa bảo đảm về mặt chất lượng dẫn đến mau xuống cấp, gây mất an toàn. Hệ thống đường chưa được quy hoạch nên không có đường chuyên dụng để vận chuyển hàng quá khổ. Vận chuyển bằng đường thủy tuy có lợi thế giá rẻ và an toàn nhưng không đáp ứng yêu cầu về thời gian.

Bên cạnh đó thì các công ty logistics thi nhau phát triển ồ ạt về số lượng, nhưng quy mô nhỏ và manh mún. Vốn ít, trang thiết bị lạc hậu và nhân lực thì đa số chỉ có trên dưới 10 đến 20 nhân sự trên một công ty. Nghiệp vụ chủ yếu của các công ty này chỉ là mua bán cước đường biển, hàng không, khai thuế hải quan, dịch vụ xe tải. Nhiều công ty không đủ năng lực đảm nhận toàn bộ chuỗi cung ứng bao gồm vận chuyển đường bộ, kho bãi, đóng gói, thuê tàu…

Logistics_05

Ngành logistics sẽ là tâm điểm thu hút dòng vốn
Ngoài ra, hiện hệ thống đường bộ có quá nhiều trạm thu phí, nhiều quãng đường mức phí còn cao hơn cả tiền nhiên liệu đã làm tăng thêm chi phí vận chuyển nội địa. Trong khi đó, giá xe tải tại Việt Nam thường cao hơn nhiều nước xung quanh, dẫn đến chi phí khấu hao cao và trở thành một trong những nguyên nhân làm đội giá thành vận chuyển.

Bên cạnh đó, các điểm thông quan nội địa (inland container depot thuật ngữ thường dùng ICD) là những kho lưu hàng hóa và làm thủ tục thông quan thuận tiện thì lại nằm ở những vị trí chưa thuận lợi. Có nhiều cảng nằm sâu trong khu vực dân cư đông đúc nên thường xuyên xảy ra tình trạng kẹt xe, tai nạn giao thông.

Trong khi đó, quy hoạch cảng ở Việt Nam tuy rầm rộ một thời nhưng lại được đầu tư quá dàn trải, thiếu nghiên cứu nhu cầu thực tế khiến nơi thì cảng đợi tàu, chỗ lại quá tải gây kẹt cục bộ. Có những cảng xây dựng từ lâu nhưng còn chưa có cả đường vào, trong khi vẫn tốn chi phí vận hành, bảo dưỡng và việc vận chuyển hàng hóa đến các cảng này phải tốn rất nhiều chi phí…

Mất thị phần
Vận tải biển là một trong những khâu quan trọng nhất trong chuỗi logistics cho xuất – nhập khẩu (XNK). Khoảng 90% lượng hàng hóa XNK của Việt Nam được vận chuyển bằng container, nhưng hiện các doanh nghiệp logistics Việt Nam chỉ đầu tư đội tàu rời, rất ít tàu container và nếu có thì cũng kích cỡ nhỏ, chỉ đi được những tuyến ngắn, do vậy chỉ có thể làm nhiệm vụ gom hàng cho các hãng tàu lớn mà thôi. Chính vì thế mà hàng hóa của Việt Nam phải đi tàu nước ngoài, trong khi đội tàu của Việt Nam không có hàng để vận chuyển và buộc phải tham gia ở các khu vực, các quốc gia có nhiều rủi ro và mức giá cước thấp.

Trong khi việc đồng bộ các phương thức vận chuyển và tận dụng ưu điểm riêng của từng loại phương tiện vận tải rất được coi trọng ở các nước thì ở Việt Nam khâu phát triển đa phương thức chưa được phổ biến. Tất cả các nguyên nhân trên đã làm cho chi phí logistics của Việt Nam đang ở mức khá cao, cao hơn rất nhiều so với các nước xung quanh như Trung Quốc, Thái Lan, Singapore…

3 hướng kinh doanh mới giúp tăng trưởng ngành logisticsLogistics_06
Hiện nay, tuy chỉ có khoảng 25 doanh nghiệp logistics nước ngoài đăng ký hoạt động tại Việt Nam, nhưng đây lại là các “đại gia” chuyên về vận tải biển cũng như chuỗi cung ứng trên toàn cầu. Họ có ưu thế về nguồn vốn, phương tiện vận tải, kênh phân phối trải rộng, quản lý lưu kho. Do vậy việc họ nắm giữ đến 80% thị phần trong lĩnh vực này là điều dễ hiểu. Những khâu quan trọng nhất trong chuỗi logistics (chiếm đến 40 – 60% chi phí logistics) hiện hầu hết nằm trong tay các ông lớn nước ngoài.

Khoảng 1,300 doanh nghiệp Việt Nam chỉ chia nhau 20% thị phần ở những hoạt động mà mình có ưu thế, như dịch vụ giao nhận, quản lý cảng, phân loại và gom hàng lẻ, cho thuê kho bãi, làm thủ tục hải quan.

 

Theo các cam kết gia nhập WTO, Việt Nam đã cho các doanh nghiệp hàng hải, logistics 100% vốn nước ngoài được hoạt động bình đẳng tại Việt Nam. Đây thực sự là thách thức đối với doanh nghiệp nội địa, bởi các doanh nghiệp logistics nước ngoài khi đầu tư vào Việt Nam thường đi theo các doanh nghiệp sản xuất của nước họ. Và việc chọn nhà thầu cho chuỗi cung ứng của doanh nghiệp sản xuất sẽ luôn được ưu tiên cho các doanh nghiệp logistics cùng quốc tịch.

Logistics Việt Nam giữ “phần bánh” nhỏ
Tuy gặp rất nhiều khó khăn về quy mô vốn, trình độ công nghệ cũng như nguồn nhân lực, nhưng các doanh nghiệp logistics Việt Nam vẫn đang nắm giữ một lợi thế quan trọng và việc họ cần làm là phát huy tối đa năng lực để tận dụng lợi thế này. Hầu hết các doanh nghiệp logistics nội địa đều đang sở hữu quyền khai thác các cảng tại Việt Nam.

Ngoài ra, theo một số quy định của pháp luật, các doanh nghiệp ngoại không thể thâu tóm toàn bộ chuỗi logistics, họ cần phải có các nhà cung ứng, các thầu phụ là các doanh nghiệp nội địa. Do vậy, dù có trong tay hợp đồng các dịch vụ trong chuỗi logistics, các doanh nghiệp ngoại vẫn không thể ôm hết mà buộc phải thuê lại các doanh nghiệp Việt Nam.

Không ai hiểu thị trường Việt Nam hơn doanh nghiệp Việt. Bởi họ có lợi thế nhất định về vận tải đường bộ, kho bãi, khai báo hải quan, am hiểu văn hóa và cách thức sử dụng nhân sự hiệu quả, nhất là họ hiểu rất rõ luật pháp của Việt Nam.

Để phát huy tối đa các lợi thế đó, các doanh nghiệp nội địa cần liên kết để tối ưu hóa việc sử dụng các phương tiện vận tải nội địa cũng như việc quản lý, sử dụng kho bãi để tận dụng triệt để thời gian sử dụng và không gian của kho bãi; tận dụng nguồn lực và sự chuyên nghiệp sẵn có của nhiều doanh nghiệp để tạo thành chuỗi kết nối mạnh hơn.

Để có thể giữ được 20% thị phần trong chuỗi logistics hiện tại và tính đến chuyện nâng tỷ lệ này lên, ngoài sự nỗ lực tự thân của chính các doanh nghiệp, không thể thiếu sự cải thiện và cải tiến từ phía Chính phủ nói chung và các cơ quan chức năng nói riêng. Trước hết và đơn giản nhất, thủ tục hải quan cần chuyên nghiệp và nhanh chóng hơn để doanh nghiệp có thể rút ngắn thời gian cũng như chi phí cho công đoạn vốn là việc “độc quyền” của doanh nghiệp logistics nội địa này.

Logistics_01Thị trường logistics: Ngoại độc diễn, nội co cụm
Nâng cấp và mở rộng hạ tầng giao thông, cảng biển để tạo lợi thế về quy mô, tích hợp trọn gói, đồng bộ các phương thức vận tải đường bộ, đường thủy, đường không… là những việc cần làm không chỉ phục vụ cho riêng ngành logistics, mà còn là những điều kiện tối quan trọng để lĩnh vực này có thể hoạt động và phát triển. Đồng thời với các việc trên, các cơ quan quản lý cũng cần có những chính sách, quy định theo hướng hỗ trợ, tạo điều kiện cho doanh nghiệp nội địa trong các thủ tục hành chính, đầu tư.

 

Thương mại điện tử đang phát triển mạnh, nhất là mảng bán hàng qua mạng. Nếu biết tận dụng, hình thức giao thương này sẽ mang đến cho doanh nghiệp logistics một lượng lớn nhu cầu lưu kho bãi, vận chuyển và giao nhận hàng hóa.

Tự lực đổi mới, nâng cao sức cạnh tranh, kết nối, đầu tư bài bản, quản lý hợp lý hơn sẽ giúp doanh nghiệp nội địa đàng hoàng đứng vững cùng với doanh nghiệp nước ngoài chia sẻ và khai thác thị trường logistics đầy tiềm năng tại Việt Nam.

Một khi dịch vụ logistics được tối ưu hóa và giảm thiểu chi phí, hàng hóa Việt Nam sẽ đến tay khách hàng nhanh hơn, đảm bảo về chất lượng hơn, có giá thành rẻ hơn, tạo ra lợi thế cạnh tranh hơn so với hàng hóa của các nước khác và góp phần vào công cuộc phát triển kinh tế đất nước.

*Biên soạn lại dựa theo bài viết của La Quang Trí – Giám đốc ShipOffer Corp.

Related posts